汽车菜鸟如何快速成为老司机给你一篇教程

#老司机聊汽车知识#

「菜鸟」指在某个领域中的水平较低者，在汽车领域中其实绝大多数人都是菜鸟，包括驾龄很高的所谓“老司机”。

因为驾驶技能与识别车辆品质完全是两个概念，有些人开了一辈子车也不懂区分车辆的优劣。所以想要学会如何选车则要掌握一些基础知识，可以将“五大总成”分为五个方面，详细的原理本篇不赘述，否则必然会是篇很难解读的文章，下面开始吧。

01发动机

能选涡轮增压不选自然吸气，相同排量的涡轮增压机扭矩越大越好。因为增压机是通过压缩空气的技术提高氧浓度，以“富氧燃烧”为基础，实现不增加喷油量而提高燃烧效率；所有内燃机在热车状态中都无法让燃油%充分燃烧，高浓度氧气提高的燃效就是提高燃烧速度，在相同的做功时间内燃烧速度越快则等于越充分。

充分的燃烧会让发动机的扭矩更大，扭矩×转速÷×1.36＝马力；转速越高油耗越高，相同转速扭矩越大马力越大，马力大则驾驶感受良好。所以大扭矩是很重要的，在限定转速范围基本相同的前提下，扭矩大也等于马力大（功率高）。

能选插电混动或纯电动汽车，不选燃油动力汽车。电动机是通过电流转化为电磁场，以磁场磁极与永磁体磁极互斥驱动转子运转；过程中不需要燃烧也不依靠空气，所以转化过程的损耗可以低至个位数，而燃油汽车的内燃机的损耗却高达60%~70%。

用电驱系统辅助内燃机驱动可以有效降低耗油量，同时降低噪音与振动，而且电机没有磨损老化的问题。插电混动汽车有纯电运行模式，日常代步用纯电的成本比烧油低十倍甚至更多；纯电动汽车适合出行规划能力比较强的车主，用车体验远超燃油汽车。

变速箱

AT·可选湿式双离合（DCT）·可选无级变速器（CVT）·尽量不选干式双离合（DCT）·不选最好电控机械自动变速器（AMT）·可选自动变速器就这么五种，普遍认为最好的是autotransmission·AT，因其耐用性高且换挡平顺。但实际上AT的液力变矩器也有单向锁止离合器，运行中同样会产生磨损；不过不能否认的是使用寿命确实会略高于湿式双离合，但也都是二三十万公里的标准，对于家用代步汽车而言基本没有区别。

但是AT更适合越野车，因为低速挡高转速脱困时基本不锁止，是变矩器的液力传动状态，这时候是没有磨损的；而湿式双离合却会多多少少有些磨损，虽然极限也不低，不过总没有“不磨损”的程度理想。

撇开离合器和变矩器的区分，齿轮组方面两种机型都很耐用；包括AMT的齿轮组也很耐用，区分使用寿命的核心并非齿轮。至于换挡顿挫的问题实际都存在，平顺的决定性因素主要是换挡逻辑和换挡时间，AMT效率最低所以顿挫感明显，DCT的换挡速度要比AT更快，所以实际用车过程中反而是一些DCT更平顺，只是仍有传统观念的消费者不接受罢了。

干式双离合变速箱是绝对不建议选择的，因其离合器没有任何润滑和主动散热系统，但换挡的积极性和半联动的程度又比较夸张；离合器在高频率的磨损中会快速缩短使用寿命，磨损产生的高温会加速损坏。所有装备干式双离合的汽车基本都有工业垃圾的潜质，尴尬的是与其价格相同的选项中必然有装备湿式双离合的选项，所以这些车不值得考虑。

无级变速器的问题在于换挡结构的特殊性，这种变速器不用齿轮组换挡，用的是两组夹角可变的锥轮与钢带的组合。锥轮夹角的变化等于齿轮直径的变化，所以也能够实现传动比的改变。

然而传动的基础依靠的是滚动摩擦，任何物体的滚动摩擦都会有磨损，是CVT总成的使用寿命是最短的了。而且减速滑行时还有顿挫的通病，低温冷启动需要原地热车，高频率急加速容易高温保护，这种机型实在是没有什么优点可言——除了制造成本低。

02转向机

电子助力·首选电子液压助力·优秀机械液压助力·略差「方向机/转向机」也是汽车的核心总成之一，类型分为上述三种。传统的类型是机械液压助力，这种转向机的特点是车速越快方向盘越轻盈，但是高速行驶时需要方向盘的力度重一些，否则轻微波动即有可能造成车辆过度转向而失控。

同时液压助力系统需要定期更换助力油，用车成本也会高一些。

电子助力转向机没有助力油，用的是电控系统加上电机助力；特点为低车速时助力强度大，频繁的转弯也不会感觉到累，高速行驶中的方向助力强度逐渐减弱，可以实现更加安全的助力操作。

所以电子助力系统对于普通代步车用户而言是最佳选项，只是路感反馈比较模糊；于是也就有了用电机驱动液压助力系统（助力泵）的电子液压助力转向机，这种机型既有清晰的路感，同时还有低轻高重的合理运行模式。但是这种转向机的制造成本偏高，很少有车辆采用了。

03悬架系统

独立悬架·首选扭力梁·备选整体桥·适合越野车型悬架分为两个部分，螺旋弹簧负责支撑车身，减振器用于约束车辆起伏时弹簧的“弹跳频率”，两者组合是撑起车身的基础。一般理解的悬架（连杆摇臂）其实支撑的是车轮，控制的是车辆转弯或起伏时车轮往两侧的倾角。

独立悬架指每个车轮的连杆摇臂都与底盘靠近的位置单独固定，四轮之间是互相不牵涉的；非独立悬架以扭力梁为主，两侧车轮的固定在一根硬轴上，单侧车轮的弹跳必然会影响对侧车轮，所以使用这种悬架的车辆往往没有理想的操控。

独立悬架分为很多类型，麦弗逊是最基础的类型，双横臂、双球节、双叉臂、多连杆是前悬架的升级类型；后悬架主要用多连杆、双横臂、双叉臂、4/5连杆、梯形连杆等。知道这些类型都属于独立结构即可，一般用车经历较少的司机驾驶代步汽车基本感受不出来区别。

「整体桥」在乘用车型中主要用于越野车和皮卡，而且基本都是后悬架的选项。其特点等同于扭力梁，但是结构强度要高得多，同时内部集成分动系统，所以也叫做“驱动桥”。

这种整体桥后悬架同样可以加上3-5连杆、瓦特连杆或横向稳定杆以提升车辆操控感，主要为降低制造成本的扭力梁就不太会用了。越野车选择整体桥的原因自然是看中其高强度，频繁越野颠簸也不会轻易“断轴”。

04车身框架

非承载式车身·越野车型承载式车身·轿车、SUV、MPV、轻客等承载式车身可以理解为“笼式车身”，车身就像个鸟笼子，通过几何结构和材料本身的强度实现对驾乘人员的保护。但是这种结构的抗扭强度还是比较低，高频率扭转是会造成车身变形的。

所以越野车就要用非承载式结构，也就是在笼式车身的底部加上一套高强度的独立底盘，其抗扭强度会高很多。但是更多钢材的应用也造成了整备质量偏高的缺点，车身重则油耗高，反之轻盈的承载式车型的油耗就会低一些。

关于车身框架需要了解的知识点主要是「轻量化和减重」的区别，轻量化材料多指高强度铝合金和碳纤维；但是屈服强度仅仅Mpa左右的所谓高强度铝合金，成本都要在四万一吨以上，高于热成型钢级别的钢材好多倍；碳纤维更是天价，很多车辆内饰板所谓的碳纤维，其实都是水转印的塑料板。

一般≤30万区间的合资进口汽车，和≤20万的国产汽车基本没有用这两种材料进行轻量化的空间，那么车身整备质量比竞品的平均水平明显低的话，可能性基本是通过减少钢材用料实现。这些车的安全性不见得会高，曾经很多人说车辆重一些则安全性更高的说法也不见得都是错，最起码对于普通的代步车而言是正确的结论——会选车了吗？

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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