ADAS高级辅助驾驶之TJP交通拥堵自动

（第期）

文丨高工

汽车主机厂ADAS研发人员

前面有篇文章讲到过TJA交通拥堵辅助，使用场景针对低速。而我们今天要说的TJP呢，是与TJA有着自动驾驶等级区分的。想要弄明白二者的区别，且看下图：

TJA：L2级别的交通拥堵辅助

TJP：L3级别的交通拥堵辅助

TJP详细定义：

交通拥堵辅助自动驾驶功能TJP是指在拥堵的高速公路或城市快速路上驾驶员可以放开双手双脚，同时注意力可在较长时间内从驾驶环境中转移，做一些诸如看手机、接电话、看风景等活动，该系统最高工作速度为40-60kph。

（高速路自动驾驶功能HWP是指在一般畅通高速公路或城市快速路上实现如上TJP实现的功能，该系统工作速度为60kph以上。HWP后面会单独来聊）

如上环境和速度段下的自动驾驶功能均需要在超出其限定ODD（这个名词简称的意思是：设计运行域，也就是某一项驾驶功能可以启用的工况条件）范围外的场景、系统本身运行故障出现降级、其他车辆可能出现明显故障时对驾驶员进行报警，此时驾驶员在系统所能超控整车的最大时间内做出反应并接管车辆。故此过程中，驾驶员的所有车内表现都要求驾驶员能够在足够的时间内具备及时的接管能力。故对于有限自动驾驶而言，不能允许驾驶员做一些反应时间更长的举动，如中度、重度疲劳或离开驾驶位。

待机Passive：

初始化过程，包括在TJP未激活时，检查TJP激活条件，确保在ODD范围外的任何条件均无法激活TJP系统。当检查到TJP系统激活条件都满足时，通过视觉或听觉的方式提醒驾驶员系统此时可激活。检查到激活条件有不满足情况时，系统会根据其不满足条件的部分自动筛选并排序，通过仪表或声音提示驾驶员不可激活的原因。

由于自动驾驶功能需要搭载高精地图具备导航功能，当系统接收到导航地图发出的前方环境信息及目的地信息，可通过主动推送的方式提醒驾驶员在某一段环境较好的路段打开TJP功能进行自动驾驶体验。当然，用户也可以手动通过车机通过个性化设置选择关闭TJP系统。

TJP/HWP系统是凌驾于L2级系统待机策略之上的，故两者的待机条件应该以L2级为基础进行设置，区分横向和纵向进行可待机激活状态；

1）满足TJA/ICA激活条件：

所有传感器无故障；

执行器无故障且支持的ADAS附加功能可用（如ESP的VAF功能可用、EPS的转向状态可用）；

车辆信息输入正常（如轮速、转角、横摆角等信息）；

驾驶员驾驶状态正常（如安全带已系上、车门已关好、引擎盖已关好、档位已挂到D/S档）；

2）满足TJP单独要求激活条件：

检测到高精度地图输入的车辆道路环境处于ODD范围内；

检测到驾驶员激活功能时状态不处于重度疲劳或注意力严重分散状态；

检测到主辅控制器均无故障，且状态正常；

TJP部分控制策略：

跟线控制：TJP的跟车控制是建立车辆世界坐标系，分别以车辆的行驶方向作为X向，与该X向水平垂直处作为Y向，根据识别到的两侧车道线在Y向0点处的相对坐标位置，计算Y轴中心线处作为该两侧车道线的中央位置。且每隔一帧视频数据刷新该中央位置，本车根据每一帧对应的中央位置，将整车重心摆布至该中心点重合，从而实现简单的车辆跟线对中控制。

跟车控制：跟车控制需要根据传感器识别到的前车行驶状态预测作为本车预期行驶轨迹的参考，并在本车可行驶走廊内预测相应的自车行驶轨迹线，并根据该轨迹线实现本车行驶轨迹控制。

根据高精度地图预测可行驶走廊：有限自动驾驶中需要搭载高精度地图进行环境预测，且相对于高精度地图而言可以发出不同的道路环境信息给TJP系统进行车辆控制，如前方道路施工信息，前方交通拥堵信息，距离收费站信息等，以上几类信息发送给TJP系统控制端后，系统中央控制器需根据其实际距离前方特殊交通情况及时修订相应的可行驶走廊，且保证在一定安全停车距离下，该行驶走廊可用。

TJP车型展示：

早在年3月10日，一辆“L3级自动驾驶量产车”长安UNIT开始了它的全网直播。

而当天也是着重演示了两个功能：TJP（TrafficJamPilot，交通拥堵引导）与HWA（Highwayassist，高速公路辅助）。总的来说UNI-T实现了L3中的40km/h以下交通拥堵引导（TJP），40km/h以上依然属于L2级ADAS功能（也就是HWA，而非HWP)。

早在年，当奥迪宣布新款奥迪A8为世界上首款L3级自动驾驶量产车时，就是以TJP为主要卖点。这是一款针对城市拥堵路况开发，支持车辆在40km/h时速以下实现脱眼的自动驾驶，它的主要任务是将驾驶员从劳心劳力的堵车情形中解放出来。

可一旦车速超过40km/h，车辆脱离了L3适用环境，长安UNI-T的驾驶辅助功能基本就降级到了L2，比如仍然可以实现车道保持、自动过弯、自动感应道路限速、驾驶员触发指令下的自动变道。这个时候驾驶员被要求双手放在方向盘上、双眼注视前方。

而HWA则支持车辆在40-km/h的时速下延车道线自动驾驶，并且附带打转向灯自动变道与车辆推荐变道功能。但是当天在直播中，在车辆开启HWA的路段，驾驶员的眼睛必须时刻注意前方，一刻也不能分心——这意味着，HWA是一项L2级自动驾驶功能。

其实，除了长安，其他自主品牌也频频公开秀肌肉，这样做的目的更多的除了向外界传达一种“技术上我们是领先的”信号，从营销层面来看也更有助于强化品牌科技标签。

就连大众集团CEO在今年年初也语重心长地宣告，传统汽车制造商时代已经结束。“公司要加快业务改革，以避免成为另一家诺基亚。”目标是从传统汽车制造商转型为自动驾驶和互联网汽车制造商。

从技术层面来说，L3系统的量产，也将会带动L4及更高级别自动驾驶系统核心零部件的产业化，即便业界坚信L3是一个模糊的过渡期，但也不妨碍其在软硬件技术层面不断探索和积累，对于市场来说，倒不如让自动驾驶系统继续学习，为更高级别自动驾驶技术的应用扫平道路。

总的来说，我们对尚未成熟的技术既要保持谨慎，毕竟安全问题是必需要死守的防线；同时也要保持乐观，自动驾驶的探索步伐会继续向前！