自动驾驶理想很美好,但不能裸奔中国

文/毕舸

近日，知名投资人林文钦驾驶某新能源品牌汽车并启用自动驾驶功能（NOP，领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。

讣告中特别提到了事发车辆在驾驶过程中开启了“自动驾驶功能”。资料显示，该新能源车品牌于年9月发布NavigateonPilot（NOP）领航辅助，随后不久就开始向用户推送升级，领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能。它是在自适应巡航、车道偏离抑制等功能的基础上，通过接入导航系统，能进行自动变道超车、驶入/驶离匝道、根据道路信息控制车速等智能化操作。

不过，该新能源车品牌也表示，驾驶辅助及泊车辅助并不等于自动驾驶，驾驶员始终负有控制车辆的最终责任。虽然该新能源车品牌强调辅助驾驶并非自动驾驶，但是官方在宣传的时候也是相对模糊。年，该新能源车企业高管在个人微博上发布一则短视频，并配文“NIOPilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。在视频中，该高管在高速路段双手脱离方向盘，此时车子以km/h的速度在高速上飞奔。

随着各大车企在自动驾驶领域加大投入，这一概念已经逐渐为公众所知。同时，越来越多的地方政府也在加大对这一新技术产物的推动力度，众多车企纷纷拿到路测牌照，自动驾驶大有成为未来汽车标配之势。

然而，正如此次突发事件所暴露出来的问题：驾驶辅助与自动驾驶应如何区分？各新能源车品牌在宣传包括驾驶辅助在内的各项功能时，如何做到更加精准，不会对公众产生误导，从而放松了对其潜在风险的警惕？自动驾驶距离普及究竟还有多长距离？这些话题亟待业界、政府及公众加以