做扎实可靠的自动驾驶人文研究

现在，自动驾驶在封闭场景（例如机场内部、规定道路）和特定任务（例如大型采矿机械、垃圾清扫车、低速物流配送车）等方面的技术成熟，广泛应用于很多地区，这些“自动驾驶车”也被称为“无人驾驶车”或“车轮移动机器人”，这里的“别名”有条件，在日常生活中被使用，一部分的新闻报道和学术论文中有将“自动驾驶”和“无人驾驶”这两个概念混同的现象。

美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）和国际汽车工程师学会（SAE）分别提出了自动驾驶车辆的分类基准，中国的国家标准“汽车驾驶自动化等级”也于年1月1日正式生效，这些基准有相似性，可以对标，因此，这里合理总结了这三个分类基准，L0级的“人工驾驶”和“无自动运转”（在评价自动驾驶的上下文中也有称为“人驾驶”的地方，但是这个不合适），L1级的“辅助运转”、L2级的“部分自动运转”L3级的“有条件自动运转”和L4级的“自动运转”，其中，L4级的“自动运转”按照SAE的基准细分为“高度自动运转”和“完全自动运转”，在L3之前的序列中，人的司机必须随时做好“驾驶场景的监督者”和“紧急事态的接班人”的准备——这不比人的司机自己操作轻松，有时也会减少很多驾驶的乐趣，如上所述，“无人驾驶”在最广泛的意义上也适用于L3以上的车辆，L3前面序列的“人工智能辅助驾驶车辆”不是“无人驾驶”而是“自动驾驶”——前者是包含后者的概念。

有时会无意识地将上述概念混淆或故意混淆，在商业领域，将“自动驾驶”和“无人驾驶”混同是批判的商业战略，研究人员，特别是人文领域的研究人员的混同是极其不可取的——研究前必须明确把握对象和概念，虽然不是所有的混淆都值得批评（一部分的混用不文雅），但是两者的区别对于法律、伦理、社会治理、商业保险等领域来说是极其重要的，研究人员必须慎重地使用这些概念。

在正确把握了“自动运转”和“无人驾驶”的概念的基础上，相关人文研究还了解了作为自动运转安全钥匙的“运行设计域”（ODD）、作为自动运转导航和定位钥匙的“高精度地图”（HPM）等领域和具体技术，还进行了自动驾驶车的实地调查和知性体验，关于“自动驾驶电车的难题”等问题，也有必要基于上述实践基础进行讨论，也有人认为，“电车的难题”在社会、法律、伦理上都很重要，自动驾驶迟早也要面临“电车的难题”，这个值得讨论，在自动驾驶领域，“电车的难题”实质上是作为哲学问题来表现的技术问题，不仅仅是通过哲学讨论来解决，还必须通过技术的进步来解决，很多相关的人文研究都可能讨论不真实而不存在的问题。

同时，一些自动驾驶真正面临的重要“技术-哲学”问题，如“自动驾驶的左转难题”等，不受重视，根据美国交通省的研究，据超过万件的人类驾驶事故的调查，左转中发生的事故大约是右转的20倍，这个对于自动驾驶来说也非常难，无保护左转问题首先是技术问题，同时也带来了很多哲学问题，例如，如果自动驾驶车在没有信号灯的丁字路口“无保护左转”，就找不到适合进入垂直90度车流的机会——这不仅是车的故障，还有可能堵塞后面的车流，左转问题多关系到车来意图的判断，是“等待”还是“剥夺”，这里存在最基本的战略冲突，关系到“人类驾驶车辆-自动驾驶车辆-行人”系统整体的相互作用、协调和游戏、道路权的合理分配——显然，这与正义问题有关，在“人-车”系统的界面上，存在着大量真实而忽视重要性的哲学和伦理问题——但是，有些人文学者不想超越技术门槛，被广泛讨论的“自动驾驶电车的难题”也许不是有意义的真实挑战，依靠“电车难题”存在的真实技术环境，“自动驾驶”系统是否存在，很多时候都会被解除。

实际上，各种“思想实验”必须具备“原理上可行性”的根本特征，但与自动运转相关的许多人文研究却缺乏这一条件，在技术体系外部直接“掌握”对象的主要特征是“偷懒”，“不擅长”的做法，“皇帝的新衣服”无论多美，总有一天会被发现，紧紧拉住袖子，认真投入生活，体验，感悟，学习--这才是自动驾驶人文研究应有的态度。

（作者单位：浙江大学马克思主义学院、科技与法律研究中心）

出典：中国社会科学网-中国社会科学报作者：郭

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