保时捷Taycan再创纽北记录生于赛道

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易车讯在燃油车的时代，内燃发动机作为机械工艺所能触及的巅峰，一度是保时捷骄傲的资本，甚至是“保时捷的灵魂”。然而在电气化革命之后，“性能”这个在内燃机时代如同鸿沟般的差距，已然被电动机悄无声息地抹平。显然，保时捷明白这其中的道理。

为了追赶时代，年底，保时捷以第一款纯电动跑车Taycan的方式向世人展示着它的成果，以宣告保时捷在电动化背景下的转型开始，以及对于“生于赛道驰于公路”的延续。

先是一台保时捷再是电动车

在电动化的时代里，可以说Taycan从手里，完成了接力棒的传递，无论是从车身姿态、驾驶性能和甚至是定位上，Taycan与都代表着保时捷在内燃机和电动机领域的极致。

在Taycan首发之时，TaycanTurbo原型车以7分42秒的成绩完成了纽伯格林赛道的一圈，拿下了量产纯电动车的纽北圈速纪录。然而没过多久，就被特斯拉ModelSPlaid抢走桂冠。

而日前，TaycanTurboS以7分33秒再创纽北圈速记录，而这辆TaycanTurboS几乎与市售版车型完全相同，仅区别于防滚架以及赛车座椅等部件。

为了让“保时捷式驾驶乐趣”做到有口皆碑，Taycan在调校上既不像传统跑车、也不像大家熟知的电动汽车，完全是保时捷自家的驾驶风格的延续。

而为了照顾更广泛的客户群体，保时捷还在Taycan的基础上不断推出改进车型，首款纯电动跨界多用途车（CUV）TaycanCrossTurismo和全新TaycanGTS，使得Taycan家族车系更加丰富。与此同时，保时捷也在积极推出Taycan的各种运动套件，使其更具个性和运动感。

伏架构——重量更轻，充电速度更快

众所周知在电动化时代，热量产生的绝大部分因素是因为电流在通过电阻时产生了摩擦力，而整个电动车内部无不存在着电阻。在中国市场上的大部分主流电动车依然是采用V系统以及kW以下的充电技术，而保时捷Taycan是业内首款采用V高电压平台的车型，而V电气架构科技则源自Hybrid混动赛车。

同等功率情况下，相比V架构，保时捷的v架构下由于电压增高，电流可适当减小，因此线缆截面积可有效得到缩小，从而实现减轻重量，同时优化空间布局。因此，也为“祖文豪森工程师们”提供了更多空间安置多层次复杂的热管理系统。

“祖文豪森工程师们”不仅将整车发热量控制到一个极致的低水平，而且最大充电功率可以达到kW，可以在22.5分钟时间里，把TaycanTurboS上容量为93.4kWh的动力电池从5%充到80%，提供km的续航里程。

减半的电流更是减少热量产生的关键，电流从电池输出进入电控最后到电机，这三个单元在电流减半影响下，功率损耗当然也更小一些；同时减半的电流可有效降低功率在传输中的损耗，这也意味着发热量减少，整车的耐久极限更高。这都为Taycan在持续稳定的高性能和更短的充电时间上，带来了有明显的优势。

保时捷Taycan23分钟充电80%的充电能力也补足了公里的续航短板。在保时捷V电气架构加持下，成功的不仅仅是一台Taycan，很可能是整个电动车行业的进步。

两速变速器——释放天性老牌实力

在保时捷Taycan上，除了V架构足够引人