能否打破偏见日系三缸发动机前景展望爱卡

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[爱卡汽车科技频道原创]

谈到三缸发动机，屏幕前的你会作何感想？自诞生之日起，三缸机引发的争议便没有停止过。有人抱怨其粗糙的运转品质，不愿牺牲平顺性。也有人对此持开放态度，乐意拥抱节能减排的大趋势。近年来，欧美车企对三缸发动机的态度趋于开放，将许多小排量发动机由四缸缩减为三缸。日系品牌则相对保守，在三缸领域迟迟没有大动作。

你或许不知道的是，三缸机的大规模应用要追溯到40多年前的一款日系车。年，搭载0.54LF5A发动机的铃木Fronte问世，标志着四冲程直列三缸发动机首次装备于量产车。而就在近些年，日系品牌明显加快了三缸机的投放节奏，本田率先将1.0T三缸机引入国内，丰田和日产也正积极筹划。

丰田1.5L三缸计划国产

作为全球汽车工业的领头羊，丰田拥有十分丰富的动力系统品类，无论在传统能源还是新能源领域，其技术储备都堪称雄厚。然而出于种种因素考量，丰田一直以来对三缸发动机抱有谨慎态度，特别是在中国市场至今未推出三缸车型。随着全新YARiS的登场，上述情况将有所改变。

丰田丰田YARiS(海外)（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

目前为止，丰田尚未将旗下三缸发动机投放给中国市场，而是率先在混动和纯电领域发力。不过，随着全新YARiS的出现，全新1.5L三缸机有望实现国产。

在海外市场，全新YARiS配备了1.0L、1.5L两款直列三缸发动机。1.5LDynamicForce发动机采用直喷技术，其分支机型可用于燃油版和混动版；1.0L发动机则在老款同排量机型的基础上改进而来，通过优化摩擦和能量管理，提升了燃油经济性。

代号M15A的1.5LDynamicForce发动机采用直列三缸结构，是基于TNGA设计理念打造的最新作品。新发动机应用了长冲程和大气门角等高速燃烧技术，在保证燃油经济性的同时，提升了动力输出。在日规YARiS燃油版上，这台1.5L发动机的最大功率为88kW（马力）/rpm，最大扭矩为Nm/-rpm。

燃油版搭载的M15A-FKS发动机可与6挡手动变速箱或DirectShiftCVT无级变速箱匹配，动力总成效率进一步提升。6MT车型全部采用前轮驱动，CVT车型则提供前驱和四驱两个版本。

新一代1.5L混合动力系统由M15A-FXE发动机、电动机和E-CVT电子无级变速箱组成。1.5L阿特金森发动机的最高热效率达40%，最大功率为67kW（91马力）/rpm，最大扭矩为Nm/-rpm。在电动机的辅助下，系统最大功率可达85kW（马力）。混动车型同样提供前驱和四驱版本，后者采用E-Four电子四驱系统。

1.0L直列三缸发动机（代号1KR-FE）沿袭自上一代车型，但优化了缸内滚流和废气再循环控制，机械摩擦也有所降低。日规1.0L车型的发动机最大功率为51kW（69马力）/rpm，最大扭矩为92Nm/rpm，传动系统采用SuperCVT-i无级变速箱。

看到这里，你是否认为丰田强化三缸发动机布局，单纯是处于燃油经济性考虑？事实并非如此。丰田甚至为YARiS的高性能版本GRYARiS配备了1.6T直列三缸发动机，其最大功率高达kW（马力），超过了市面上大部分2.0T四缸发动机。无独有偶，欧洲在售的新一代福特嘉年华ST也采用三缸涡轮发动机。在外媒评测中，GRYARiS获得了高度肯定，嘉年华ST则延续了上代车型的极佳口碑，这表明三缸同样能够提供出色的驾驶乐趣。

在GRYARiS的小巧身材下，隐藏着强劲的1.6T直列三缸发动机。这台发动机的代号为G16E-GTS，最大功率达到了kW（马力），最大扭矩则为Nm。在6挡手动变速箱和GR-FOUR运动型四驱系统的支持下，GRYARiS可在5.5s内完成0-km/h加速，极速则被电子系统限制为km/h。

G16E-GTS发动机采用了更轻的运动部件，旨在提升发动机最高转速。同时，这款发动机还优化了涡轮增压器和进排气系统，在全转速区间内实现了充盈的扭矩输出。

此前曝光的环评报告显示，丰田正积极推动三缸发动机的国产化进程。国产1.5L三缸发动机代号为M15C，最大功率为87kW（马力），最大扭矩为Nm，账面参数与海外版基本一致。据悉，一汽丰田和广汽丰田的1.5L三缸发动机的初期产能将双双达到10.8万台/年，后续有望提升至30万台/年。未来，M15C将逐步替代目前在用的1.2T和1.5L两款四缸发动机，成为丰田在华中低端产品的主力机型。

1.5LM15C发动机与2.0LM20C发动机拥有相同的缸径和行程，二者的区别可简单理解为减少了一个气缸。站在厂商的角度看，这显然有助于提升规模效应，降低生产成本。有了前人铺路，市场对三缸的接受程度近年来有所提高，丰田选择此时引入M15C，承担的风险也因此降低了一些。

延伸阅读：《让飞度再飞一会儿图解丰田全新YARiS》

丰田1.5L三缸将国产 　　日产VC-Turbo家族扩容

相比于两位老对手，日产在新技术引进方面表现得更为保守，特别是新一代涡轮和混动系统入华节奏较慢。好在近年来，“技术日产”大有卷土重来的气势。日产于年将最新的2.0TVC-Turbo可变压缩比发动机引入国内，并计划在年前推出国产e-POWER混动车型，补齐动力系统的最后一块拼图。面对降排减缸的行业环境，三缸发动机也进入日产的视野，不久之后，搭载1.5T三缸发动机的全新奇骏将与中国消费者见面。

紧随行业趋势，发动机小型化将成为日产动力系统的主要进化方向，4缸、6缸和8缸发动机将分别被3缸、4缸和6缸替代。与此同时，日产还将逐步推广可变压缩比涡轮增压发动机，也就是我们熟知的VC-Turbo。东风日产天籁2.0T便是VC-Turbo在国内的代表车型。

日产可变压缩比发动机从概念提出到实现量产先后经历了约20年的时间。基于可变连杆机构和电机控制系统，2.0TVC-Turbo发动机的压缩比可在8:1-14:1之间智能切换，兼顾燃油经济性和动力性。在现款天籁上面，这台发动机的最大功率达到了kW（马力）/rpm，最大扭矩为Nm/rpm。

2.0TVC-Turbo发动机只是开始，后续日产还将推出排量更小的1.5TVC-Turbo发动机，气缸数量同步由四个减少为三个。有消息表明，全新奇骏将搭载这款全新的1.5T发动机，将日产主力产品的涡轮化进程推向深入。未来一段时间，越来越多的日产车型将从2.0L和2.5L自然吸气转向1.5T和2.0T涡轮增压。

相比现代起亚的CVVD（连续可变气门持续期）技术，日产VC-Turbo结构更为复杂，进入中国市场后一度出现水土不服的情况。但随着技术逐步完善，VC-Turbo的优势得到了更充分的体现，特别是其动力性能占据了制高点。未来，1.5TVC-Turbo三缸发动机也将走向市场，应用于下一代奇骏。注：图为日产Rogue美规版。

在美国市场，奇骏（Rogue）已率先完成换代，目前仍搭载2.5L直列四缸发动机，这与北美用户的喜好密不可分。但多个消息来源表明，全新奇骏有望在欧洲和中国市场提供1.5T三缸发动机，以应对当地更为严苛的节能减排政策。注：图为日产Rogue美规版2.5L发动机。

公开招标信息显示，东风日产即将投产一款代号为MR15DDT的全新发动机，同时MR20DDT也将国产。根据日产的命名习惯，“15”和“20”代表1.5L或2.0L的排气量，“DDT”代表DOHC（双顶置凸轮轴）、缸内直喷以及涡轮增压。这意味着1.5T和2.0T两款VC-Turbo发动机即将实现国产，结束VC-Turbo发动机依赖进口的局面。

除了技术先进的1.5TVC-Turbo，日产还打造了一款定位更低的1.0T三缸发动机，搭载于海外市场的日产Juke和Micra等车型。从产品迭代来看，日产1.0T主要用于替代1.2L/1.5L/1.6L自然吸气和1.2T机械增压三缸发动机。目前，1.0T发动机的国产计划暂不得而知，是否引进仍是个未知数。

Juke搭载的1.0T三缸发动机的最大功率为86kW（马力）/rpm，最大扭矩为Nm/-rpm，匹配6挡手动变速箱或7挡双离合变速箱。而在Micra上，1.0T发动机还被分为高、低功率两种调校。

从国内消费者的接受程度来看，我们认为日产暂时不会引入1.0T三缸发动机，而将在中低端车型上沿用现有的1.5L和1.6L四缸发动机。不过，另一款1.2L直列三缸发动机已经在来的路上，它就是在e-POWER混动系统中扮演增程器角色的HR12DE。

日产e-POWER是一种增程式混动技术，内燃机扮演了增程器的角色，以发电机为中介向电动机供能。在海外市场，日产目前有三款e-POWER车型在售，分别为Kicks、Note和Serena，均搭载1.2L自然吸气发动机和交流同步电机组成的混动系统。

增程式动力系统发挥了内燃机和电动机的各自优势，让两者能够尽可能维持在高效工况运转。作为增程器，1.2L三缸发动机主要负责发电，不需要经常进入高转速区间。e-POWER系统的燃油经济性十分出色，在JC08工况下，Notee-POWER的综合油耗最低仅为2.7L/km。

日产轩逸（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

相比丰田THS和本田i-MMD，日产e-POWER姗姗来迟，但增程式技术架构让它拥有了更多的看点。在增程框架下，三缸发动机在NVH方面的缺憾变得相对不容易感知，而其效率优势被明显放大。日产高管曾公开表示，年前计划向中国市场投放4款e-POWER混动车型，到年底e-POWER和纯电产品销量要占到该品牌在华总销量的30%。相关消息称，东风日产轩逸将推出e-POWER版本，与丰田、本田的混动紧凑型车展开正面竞争。

而在传统动力方面，日产1.5T三缸发动机切入了中端市场，主要用于替代2.0L四缸发动机。反观丰田，1.5L三缸机的推出旨在替代同等排量级别四缸发动机，瞄准了更为入门的市场。从中可以看到，丰田和日产的三缸发动机引进策略有所差异，这从侧面反映出两家车企对中国市场和对三缸的不同理解。至于孰优孰劣，只有市场才能给出最终的答案。

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编辑点评：在行业大环境的推动下，日系品牌终于忍不住将三缸发动机引入中国市场。丰田1.5L和日产1.5T两款即将国产的三缸机不约而同地应用了模块化理念，与各自品牌的2.0L或2.0T发动机具有颇多共通之处。此外，二者都采用了每缸ml的方案，小缸径、长行程设计提高了燃效，在更大程度上挖掘了内燃机潜力。面对来势汹汹的电动浪潮，三缸会成为小排量发动机最后的救命稻草吗？欢迎在评论区分享您的观点。

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