自动驾驶事故频发,车企的噱头还是车主的噩

撰文/陈一汛

编辑/孙不二

8月11日，浙江宁波的一位小鹏车主在高架上撞到了前方停放的小车，事故造成小车司机死亡、两车损坏。当时车主开启了小鹏的智能辅助驾驶系统，启动了LCC（车道居中辅助功能）。

8月15日，在沈海高速温州萧江路段，有一辆零跑C11汽车发生了追尾事故。有媒体报道表示，零跑车主声称，该车在事故发生时，是打开了辅助驾驶的，而且，发生事故时车主恰好正在喝水。最终，这辆零跑C11发生了追尾，撞上了位于其前方的车辆，并且还将前车顶出了几十米。

接二连三的事故不禁让广大车主心生畏惧，自动驾驶和危险驾驶，究竟有何区别？

其实，十二年前，最早投身自动驾驶技术研发的谷歌，当时给这项技术普及的理由是它能够降低交通事故，减少人员伤亡。事实上，该理由也成为后来源源不断的企业加入自动驾驶行业最正当的目的。

然而，十几年过去，自动驾驶始终无法量产落地。外界不禁开始质疑，为何在大量资本涌入后，自动驾驶技术商业化落地至今遥遥无期，而因使用这项技术造成的人员伤亡事故却频频发生。

上述小鹏和零跑汽车的事故就是典型，这将自动驾驶推上了风口浪尖。

诸多用户吐槽称，车企有夸大宣传自己辅助驾驶功能的嫌疑，“明明是L2级的辅助驾驶，但在车企口中就变成了不需要驾驶员干涉的自动驾驶。”

而车企呢，也觉得自己有点冤，“使用手册上也说明了，在使用辅助驾驶功能时，驾驶员需保持对车辆周围环境观察”，但这种解释，被用户认为是车企在试图逃避责任。

恒大恒驰新能源研究院有限公司智能科学院总工程师张剑锋告诉《财经天下》周刊，现在市面上的自动驾驶车辆功能都停留在L2级，完全没有达到L3级。“如果是L2级的辅助驾驶功能出现事故，责任方在于驾驶员，L3级以上出现安全事故，相关车企要担责。”

然而，现实环境是目前车企的自动驾驶技术水平还远达不到量产L3级能力。“现在很多车企在装激光雷达，目的是为了支持L3的功能，但还需要大规模的测试验证才能向消费者推出。”自动驾驶软件提供商魔视智能的CEO虞正华表示。

一方面，车企为了营销产品，过度宣传自动驾驶功能，未将自动驾驶的适用范围明确告知车主。另一方面，一些车主过度依赖自动驾驶，在驾驶过程中，丧失警惕，导致悲剧发生。

如何在产品宣传上规范车企，在安全性教育上给车主敲响警钟，同时在技术上寻求突破，是目前自动驾驶急需解决的问题。

自动驾驶成车企标配？

“自动驾驶行业CornerCase（极端案例）的万分之一，落在个人头上就是百分之百。”智驾科技COO杨腾飞在他的一场演讲中提到了CornerCase对自动驾驶的影响。

所谓的CornerCase，直白的理解就是自动驾驶车辆由于缺乏足够的数据训练，无法对现实驾驶场景%覆盖，当实际驾驶环境中出现不可预测的物体时，自动驾驶就失灵了。

年，全球第一例自动驾驶车辆致命事故，就是因为车辆在感知系统上遇到了CornerCase。当时一名女性推着自行车过马路时，Uber的自动驾驶汽车以61公里的时速撞向这名女性，造成对方死亡。

不过，这起事故并未浇灭自动驾驶公司的热忱，在资本市场的热潮下，仍有越来越多的公司把资金扔进这个短期看不到任何收益回报的领域。而与此同时，自动驾驶致人死亡的新闻却开始频频发生。

8月11日，浙江宁波的一位小鹏车主在高架上撞到了前方停放的小车，事故造成小车司机死亡、两车损坏。根据车主回应，当时车辆开启了小鹏的XPILOT2.5智能辅助驾驶系统，启动了LCC。“车辆发生事故前没有发出任何警告，以前都有预警，这次自己刚好分神。”

最后，死里逃生的车主还不忘提醒朋友，“千万别相信辅助驾驶了。”

在小鹏辅助驾驶事故发生前几天，小鹏汽车董事长何小鹏称，年小鹏汽车会将自动辅助驾驶的“辅助”二字去掉，进入真正的自动驾驶。今年6月底，何小鹏放出了一段小鹏汽车城市NGP的视频，演示了度调头、红绿灯识别、变道绕行等城市驾车时经常遇到的场景。

“小鹏是蔚小理中最重视智能驾驶功能的，甚至有人说最‘像’特斯拉，在智能驾驶上的设计相对更激进一点，推出功能更快。”在车企工作多年的赵坚体验了不少车企推出的辅助驾驶功能。

而自动驾驶最为忠实的拥趸者特斯拉近期也过得不太平，因涉嫌自动驾驶的虚假宣传，深陷舆论漩涡。美国加州机动车管理局指控显示，特斯拉虚假宣传其自动驾驶辅助系统(Autopilot)和完全自动驾驶(FullSelf-Driving)功能，使用夸大技术能力的广告语误导客户。

根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）6月发布的数据，在过去9个月中，因使用自动驾驶辅助系统和完全自动驾驶功能引发的车祸，达到了起。

一直以来，特斯拉在宣传和推进自动驾驶功能上都极为激进。马斯克曾多次公开为自家的自动驾驶系统叫好，前不久还在推特上发文称，“电动汽车最重要的一项功能就是自动驾驶能力，不具备自动驾驶功能的燃油车，体验如同使用翻盖手机和骑马。”

“自动驾驶和辅助驾驶功能的区分上，车企的宣传一定程度上误导了用户。”张剑锋告诉《财经天下》周刊，普通用户在理解上存在误区，抱着侥幸的心态使用辅助驾驶，但业内人士都知道，辅助驾驶并不是万能的，只在特定的场景才能适用。

事故频发，无疑给自动驾驶蒙上了一层阴影。不过，自动驾驶企业并未放慢自己的脚步，反而加速布局。

8月15日，上汽集团旗下的享道出行完成了10亿元的B轮融资，自动驾驶明星企业Momenta赫然出现在参投方里。Momenta成立于年，过去几年，一直致力在各种场景下实现L4级别的无人驾驶，在自动驾驶行业里颇有名声。而参投享道出行，布局Robotaxi生态，是Momenta实现L4无人驾驶技术商业化落地的重要一步。

新加入造车赛道的小米集团董事长雷军，在宣布造车的天后，就放出狠话，“小米自动驾驶的目标是在年进入行业第一阵营。”

雷军选择把自动驾驶作为突破点并不意外。在资本市场，自动驾驶技术是车企吸引投资的重要手段，而在消费端，这项功能自然成为车企卖车宣传的噱头。

车企过度宣传用户惨痛埋单

有业内人士分析，国内车企之所以对自动驾驶技术如此疯狂，一定程度上与“特斯拉效应”有关。换言之，特斯拉凭借一己之力，成功把国内车企卷入了这场自动驾驶的疯狂赛事。

但特斯拉的自动驾驶能力远非宣传所说的先进。多位业内人士称，特斯拉目前还停留在辅助驾驶阶段，并非严格定义下的完全自动驾驶。

美国汽车工程师协会（SAE）划分的自动驾驶级别，根据人在驾驶中的参与程度划分了0-5级，其中L0级是无自动能力，需要驾驶者全程掌控，L1-L3级，驾驶者仍需要